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2009年08月27日(木)

首都圏鉄道各社や国土交通省、相互乗り入れでの遅延対策に着手 [ニュース(鉄道)]

 鉄道乗り入れ拡大、遅れも拡大…本格的対策へ : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

 首都圏の鉄道各社や国土交通省では、地下鉄と私鉄、JRの相互乗り入れの拡大に伴って頻発するようになった列車の遅れを最小限に食い止めるための対策に本格的に取り組む方針とのことです。

 東京近郊の相互乗り入れ路線の総延長は、1990年の535kmから2008年には922kmと1.7倍に拡大、それに伴い関東地方の鉄道の30分以上の遅延・運休件数も1996年度の751件から2007年度は928件に増えてしまいました。
 相互乗り入れで、乗り換えの煩わしさが減ったものの、長い路線の一部で列車が止まると、遠く離れた別の列車まで玉突き的に遅れるという状況となっています。

 事故が起きた場合は、途中駅の折り返し運転などで影響を食い止められるケースが多いのですが、折り返し運転のためにはポイントや引き込み線の整備など、ある程度の設備投資が必要となります。
 しかし、遅延対策の設備投資を行ったとしても利益向上につながらない上、設備へのメンテナンス費用で利益を削られることから「鉄道各社の動きが鈍い(国交省幹部)」のが実情です。

 国土交通省では、2010年度予算の概算要求に、調査費や駅の改良費補助を計上し、鉄道会社の投資を促す考えとのことです。
 また、引き込み線の整備などのハード面だけでなく、遅れの原因となった事故の概要などを各社が共有しやすくする仕組み作りのほか、運転再開の見込みなどの情報を詳しく提供し、乗客が別の路線に乗り換えるかどうか判断しやすくするといったソフト面での投資も促していきたいとのことです。

 引込み線整備などのハード面の投資はすぐには難しいでしょうが、列車遅延や運転再開などの情報の共有化はなるべく早く実現して欲しいですね。
 遅延情報が把握できていれば、相互乗り入れだけでなく乗り換えるという場合でも別ルートに切り替える判断がしやすくなりますから。

鉄道乗り入れ拡大、遅れも拡大…本格的対策へ : 社会 : YOMIURI ONLINE(読売新聞)

 地下鉄と私鉄、JRの相互乗り入れが広がる首都圏の鉄道で、頻発している列車の遅れを最小限に食い止めるため、鉄道各社や国土交通省が本格的な対策に取り組む。

 途中駅で折り返し運転するための引き込み線の整備や、鉄道会社間の情報共有や乗客への情報提供の改善を図るソフト面の対策が柱となる。国交省は、2010年度予算の概算要求に、調査費や駅の改良費補助を計上し、鉄道会社の投資を促す考えだ。

 東京近郊の相互乗り入れ路線の総延長は、1990年の535キロから08年には1・7倍の922キロに拡大した。一方で、関東地方の鉄道の30分以上の遅延・運休件数も、96年度の751件から07年度は928件に増えた。相互乗り入れで、乗り換えの煩わしさが減る半面、長い路線の一部で列車が止まると、遠く離れた別の列車まで玉突き的に遅れる「アキレスけん」も抱えることになった。

 例えば、東京メトロを経由し、埼玉県久喜市―神奈川県大和市の約95キロを結ぶ東武鉄道と東京急行電鉄の相互直通運転は、朝のラッシュ時の運転間隔が最短で2分10秒と短い。ちょっとした遅れが後続列車に波及し、遅延時間が拡大する傾向が続いている。

 また、東京都練馬区の小竹向原駅では、東武東上線や西武有楽町線などの相互乗り入れが集中し、一つの路線の遅延が他の線にも影響してしまう。

 事故が起きた場合は、途中駅の折り返し運転で影響を食い止められる。ただ、「引き込み線の整備など、遅延対策の投資は利益向上につながりにくく、鉄道各社の動きが鈍い」(国交省幹部)のが実情だ。そこで、国が整備費を助成し、引き込み線の整備を促す方針だ。

 引き込み線の整備は、最終的には鉄道会社の判断となるが、国交省は、機動的な折り返し運転で、ダイヤが回復するまでの時間を大幅に短縮できるとみている。

 一方、遅れの原因となった事故の概要などを各社が共有しやすくする仕組み作りのほか、運転再開の見込みなどの情報を詳しく提供し、乗客が別の路線に乗り換えるかどうか判断しやすくする方策も後押しする。

 鉄道ダイヤ改正ニュース: [国交省]遅延対策で、途中駅の折返し設備の整備費など助成。国交省が概算要求

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